Bruno37 a écrit:Bonjour à tous
Merci nano
pour les explications sur le changement d'une demi-ferrure, tu peux intervenir quand tu veux dans le sujet
il est ouvert pour tous surtout quand il y a des pros comme toi
c'est trop d'honneur
surtout que pour la partie vraiment technique, il va falloir un vrai pro !
Bon pour commencer, on dit qu'un chantier bien préparé est un chantier à moitié terminé. Il faut commander le bon modèle (et il y en a pléthore !) en fonction de la tangente de l'appareil, de son millésime, de son plancher et d'éventuelles subtlités locales (j'ai bien sué une fois, sur un ancien 0.10 bidouillé avec un aiguillage de 0.11 ...). Quand l'ancienne demi-ferrure sera coupée, il sera trop tard pour se rendre compte qu'on s'est trompé ! Il faudra aussi l'approvisionner sur place, ça en principe c'est simple, il suffit d'une draisine avec son conducteur, un wagon, 2-3 "playmobils" pour aider au chargement / déchargement, une plage-travaux, les sillons et les ouvertures de gares pour faire rouler tout ça. Éventuellement aussi une coupure caténaire et donc un caténairiste pour la prendre. Ça a l'air simple, comme ça ...
Sur un appareil d'IPCS, l'organisation va être un peu compliquée par la présence de circulations sur la voie contiguë, en sachant que quand on travaille sur un appareil d'IPCS, leur gestion se fait sur 2 pas. Pour les essais il faudra de toute façon une mesure sur la voie contiguë (questions de théologie de la sécurité ferroviaire, je n'entrerai pas plus dans le détail).
Voilà notre chantier à moitié terminé. Ne reste plus que l'autre moitié ...
On commence logiquement par démonter l'ancienne demi-ferrure. Comme pour un remplacement de rail en LRS, il y a une procédure très précise à suivre pour s'assurer que la quantité de métal remise en voie sera égale à la quantité de métal enlevée. On cherche du millimètre sur une dizaine de mètres ! Le risque si cette condition n'est pas respectée c'est la déformation quand la voie va monter en température :
- Deformation.jpg (20.98 Kio) Vu 3941 fois
(source : blog transilien lignes N et U)Après un peu de consolidation d'attaches éventuelles (ça ne sert à rien de mettre une demi-ferrure neuve si c'est pour la faire tenir par des bouts de ficelle !), il faudra de plus positionner la pointe de l'aiguille pile-poil à sa place (en principe, d'équerre par rapport à celle restante, mais de mémoire, selon les modèles d'appareils, il peut y avoir des exceptions). Le risque sinon, c'est une mauvaise géométrie qui va provoquer une usure prématurée, un confort dégradé et éventuellement, des "décontrôles".
(le poste n'a plus l'assurance que l'aiguille colle dans la bonne direction et ne peut donc ouvrir les signaux)On soude le tout (à raison de 45' par soudure, x3 soudures, on est dans les 2h), là aussi avec une précision chirurgicale : une soudure c'est un point faible dans la voie, le moindre défaut peut s'accentuer très vite et provoquer des dommages.
(source : la dépêche du midi)Il ne faut pas oublier de remonter l'équipement de signalisation (contrôle, verrouillage) et la tringlerie, puis procéder aux essais (phase cruciale : vérifier que le poste a bien le bon contrôle, dans les deux positions, sinon bonjour les dégâts!).
Il s'est donc passé une bonne grosse heure pour la substitution, deux pour les soudures, une petite pour le remontage des installations de sécurité et les essais,et encore une pour les procédures ; le premier train va donc pouvoir passer sur la nouvelle demi-ferrure, comme si de rien n'était, environ 5h après que le dernier soit passé sur l'ancienne. Sur un appareil d'IPCS, on en aura rarement beaucoup plus.
Voilà voilà . Si je devais faire un tel chantier, je dormirais beaucoup mieux après qu'avant !
